Δευτέρα, 5 Οκτωβρίου 2015

Β. Μινχάου:Η Volkswagen γκρεμίζει το γερμανικό μοντέλο


  • Η αυτοκινητοβιομηχανία είναι μακράν ο μεγαλύτερος αγοραστής αγαθών και υπηρεσιών από άλλους κλάδους. Σύμφωνα με μελέτη που δημοσιεύτηκε το 2008 από το πανεπιστήμιο του Μανχάιμ, στην αυτοκινητοβιομηχανία αντιστοιχούσε το 7,7% της ακαθάριστης προστιθέμενης αξίας ολόκληρης της Γερμανίας για το 2004, το μεγαλύτερο ποσοστό από κάθε άλλη χώρα στον κόσμο. Δεύτερη ήταν η Νότιος Κορέα, με 5%. Οι περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες ήταν στη ζώνη του 2-4%. 


του Wolfgang Münchau euro2day.gr

Η οικονομία της Γερμανίας απειλείται με ένα άνευ προηγουμένου σοκ. Η σημασία της αυτοκινητοβιομηχανίας και το ακραίο σενάριο. Πώς η VW μπορεί να δυναμιτίσει ολόκληρη την Ευρώπη.

Τα περισσότερα σκάνδαλα κοπάζουν. Κάποια εκρήγνυνται. Της Volks­wagen θα είναι το δεύτερο είδος. Τα πέναλτι και οι ζημίες από την απάτη της εταιρείας με τις εκπομπές καυσαερίων μπορούν εύκολα να ξεπεράσουν τα 100 δισ. ευρώ. Το συνολικό οικονομικό κόστος μπορεί να είναι πολλαπλάσιο, περισσότερο από αυτό που θα αντιμετώπιζε η Γερμανία, αν η Ελλάδα έφευγε από την ευρωζώνη.

Ακόμα σημαντικότερο, το σκάνδαλο της Volks­wagen έχει τη δυναμική να ανατρέψει το γερμανικό οικονομικό μοντέλο. Στηρίχθηκε υπερβολικά στην αυτοκινητοβιομηχανία, όπως η αυτοκινητοβιομηχανία στηρίχθηκε υπερβολικά στην τεχνολογία ντίζελ.

Από την πλευρά του, το Βερολίνο χάιδεψε τη βιομηχανία που αντιπροσωπεύει τα συμφέροντά της στο εξωτερικό. Ο κακόφημος «νόμος VW» στην πράξη προστατεύει την εταιρεία από επιθετική εξαγορά. Και ήταν ένας πρώην διευθυντής της VW, ο Peter Hartz, που έγραψε τις εργασιακές μεταρρυθμίσεις της προηγούμενης δεκαετίας.
Σε αντάλλαγμα, η βιομηχανία συνεισφέρει στη σταθερότητα της περιφερειακής απασχόλησης. Και τα δικαιώματα ψήφου στο εποπτικό συμβούλιο εξασφαλίζουν ότι η παραγωγή μπορεί να φύγει εκτός Γερμανίας, μόνο με τη ρητή συναίνεση των εργατικών συνδικάτων. Με άλλα λόγια, δεν μπορεί.

Σε όρους μακροοικονομικού risk management αυτή είναι μια ηλίθια στρατηγική, παρόμοια με την υπερεξάρτηση της Μεγάλης Βρετανίας από τον χρηματοπιστωτικό κλάδο. Τέτοιες στρατηγικές δουλεύουν καλά μέχρι τη στιγμή που δεν δουλεύουν καθόλου.

Για να μετρήσει το ευρύτερο οικονομικό αντίκτυπο κάποιος πρέπει να έχει αίσθηση του μεγέθους της βιομηχανίας. Είναι πολύ μεγαλύτερη από αυτή που οι επίσημες στατιστικές υποδεικνύουν, γιατί δεν καταμετρούν τις αλληλεξαρτήσεις μεταξύ κλάδων. Η αυτοκινητοβιομηχανία είναι μακράν ο μεγαλύτερος αγοραστής αγαθών και υπηρεσιών από άλλους κλάδους. Σύμφωνα με μελέτη που δημοσιεύτηκε το 2008 από το πανεπιστήμιο του Μανχάιμ, στην αυτοκινητοβιομηχανία αντιστοιχούσε το 7,7% της ακαθάριστης προστιθέμενης αξίας ολόκληρης της Γερμανίας για το 2004, το μεγαλύτερο ποσοστό από κάθε άλλη χώρα στον κόσμο. Δεύτερη ήταν η Νότιος Κορέα, με 5%. Οι περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες ήταν στη ζώνη του 2-4%. Η αυτοκινητοβιομηχανία και η βιομηχανία εν γένει έκτοτε πήγαν καλά. Δεν περιμένω τα νούμερα να είναι πολύ διαφορετικά σήμερα.

Υπάρχουν διάφοροι τρόποι να εξελιχθούν τα πράγματα. Το καλύτερο αποτέλεσμα για τη βιομηχανία θα είναι μια περίοδος σταδιακής προσαρμογής. Στη ζωή αυτό δεν είναι ασύνηθες. Ισως πιθανότερη θα είναι μια επιταχυνόμενη προσαρμογή.

Η VW είναι απούσα από την έκρηξη πωλήσεων αυτοκινήτων στις ΗΠΑ. Οπότε υπάρχει ήδη μια απώλεια. Όταν συσσωρευτεί, η εμπορική απώλεια μπορεί εύκολα να υπερβεί το κόστος οποιασδήποτε νομικής ζημίας. Για να κρατήσει το μερίδιο αγοράς η VW θα πρέπει να κάνει εκπτώσεις. Ένα μίγμα χαμηλών τιμών και χαμηλών όγκων προοιωνίζει περίοδο πτώσης των κερδών.

Ένα τρίτο, πιο ακραίο σενάριο θα ήταν να πυροδοτηθεί πώληση ενεργητικών, προκειμένου να πληρωθούν οι ζημίες και τα πρόστιμα. Αυτό θα είναι δύσκολο, γιατί ο όμιλος VW δουλεύει ως ένα μεγάλο δίκτυο. Η Seat στην Ισπανία και η Skoda στην Τσεχία, αμφότερες θυγατρικές της VW, χρησιμοποιούν την τεχνολογία του ομίλου. Επίσης, αφότου το γερμανικό πολιτικό σύστημα συνταράσσεται στη σκέψη εξαγοράς από ξένο, πόσο μάλλον από μια πτώχευση, μαντεύω ότι η VW θα παραμείνει ζωντανή μέσω κάποιου συνδυασμού καλυμμένης και εμφανούς κρατικής βοήθειας.

Αυτό θα γίνει προοδευτικά ακριβότερο με την πάροδο των χρόνων και πολιτικά λιγότερο δημοφιλές. Το αυτοκίνητο είναι ένα ώριμο προϊόν. Οι παγκόσμιες περιβαλλοντικές τάσεις κινούνται αντίθετα από την τεχνολογία του diesel.

Οι κοινωνικές τάσεις κινούνται ενάντια του ίδιου του αυτοκινήτου.

Βλέπω μερικές αναλογίες με τη μετάβαση από την αναλογική στην ψηφιακή τεχνολογία στα τέλη της δεκαετίας του 1970, όταν οι Γερμανοί ανέπτυσσαν και βελτίωσαν τα αναλογικά τηλέφωνα. Δούλεψε. Δούλεψαν καλύτερα από την προηγούμενη γενιά. Είχαν ένα fan club ενθουσιασμένο. Μόνο που οι καταναλωτές δεν τα ήθελαν πλέον.

Χώρες που εξαρτώνται λιγότερο στην οικονομική παραγωγή σε επιμέρους κλάδους αντιδρούν ευκολότερα όταν έρχεται ένα σοκ. Μπορούν να αντέξουν μια πολιτική παραμέλησης σε συγκεκριμένους κλάδους, αν έχουν ευελιξία.

Στη Γερμανία, ωστόσο, δεν υπάρχει πολύ διακλαδική ευελιξία. Οι μηχανικοί αυτοκινήτου δεν θα κρατήσουν τη δουλειά τους στη βιοτεχνολογία, ή -Θεός φυλάξοι- στον τομέα των υπηρεσιών. Η εξάρτηση της Γερμανίας σε λίγες βιομηχανίες είναι ένας από τους λόγους που η γνώμη των άλλων για τη Γερμανία έχει τόσες αναταράξεις.

Ηταν πολύ διαφορετικά πριν από 10 χρόνια. Οι άνθρωποι έβλεπαν τη Γερμανία ως τον «ασθενή της Ευρώπης». Μερικά χρόνια αργότερα, οι παρατηρητές έβλεπαν τη Γερμανία ως το παράδειγμα ανταγωνιστικής οικονομίας. Ο ασθενής τώρα βρίσκεται κάπου στη Δύση, στη Γαλλία ή στον Νότο, στην Ιταλία. Υπάρχει τόση μεταβλητότητα σε όσους κάνουν την παρατήρηση, όσο και στο αντικείμενο που παρατηρούν. Αλλά το αντικείμενο είναι ξεκάθαρα μεταβαλλόμενο.

Γι' αυτό το σκάνδαλο μετρά. Εχει τη δυναμική να πυροδοτήσει μία από αυτές τις μεταστροφές που αλλάζουν την οικονομική πραγματικότητα. Και αν η Γερμανία επιβραδύνει, αυτό θα γίνει και με την ευρωζώνη που αναπλάθεται με γερμανικούς όρους.